"Действительно, американцы, закрыв программу “Спейс Шаттл” в 2011 году, вот уже третий год летают только на наших аппаратах. Да, безусловно, с точки зрения загрузки предприятий, нам это выгодно. Но с другой точки зрения..."
В 2011 году он впервые приехал в Киров на Молодежные Циолковские чтения, хотя проводились они в одиннадцатый раз, и сам Александр Смоленцев к тому времени уже 32 года отработал в космической отрасли, причем в самой главной ее составляющей - РКК “Энергия” (родоначальником было знаменитое Опытно-конструкторское бюро Сергея Павловича Королёва), но, видимо, напряженная работа не давала возможности широкого общения.
Попасть в “Энергию” инженеру-конструктору - это как военному летчику попасть в отряд космонавтов. Попасть же сразу после окончания института - вообще сверхмечта. Александр Алексеевич Смоленцев, главный конструктор двигателей, двигательных и энергетических установок ракетно-космической корпорации “Энергия” имени С.П. Королёва, говорит, что не знает, почему руководитель кадровой службы НПО “Энергия” (так в 1979 году называлась организация) предложил именно ему работать там, но он, уроженец города Советска Кировской области и выпускник Ленинградского военно-механического института, с радостью согласился...- ... и прямо со студенческой скамьи оказался в проекте по разработке космической системы “Энергия” - “Буран”. На тот момент проект осуществляли третий год. Но, поскольку он был очень большой, я практически приступил к самому начальному этапу - проектирования, - продолжает А.А. Смоленцев. - И все последующие годы - с 1979 по 1992-й (тогда проект закрыли) - работал по этой теме - многоразовых космических систем. Время её реализации было исключительно благоприятным для нашей отрасли: задачу, поставленную перед нами, утвердили на самом высоком уровне - и в ЦК партии, и в правительстве СССР, ресурсы на работу выделяли очень большие. На предприятии не говорили, что денег не хватает, наоборот, говорили: не хватает времени, не хватает народу. В проекте участвовали более 1200 предприятий. “Энергия” выступала как головная организация.
Уже с 1984 года - через пять лет после того, как приступил к работе, будучи молодым специалистом, так называемая материальная часть - “железо”, изготовленная по чертежам, начала поступать на полигоны отработки, на космодром Байконур для комплексных испытаний. И, в общем-то, достаточно быстро состоялся пуск. 15 мая 1987 года ракета-носитель “Энергия” улетела в космос со специальным объектом на борту. Первый пуск был успешным, что для нашей техники достаточно большая удача - она очень сложная. А буквально через полтора года, 15 ноября 1988-го (отмечаем нынче юбилей), первый многоразовый космический “челнок” советского производства, “Буран”, улетел в беспилотном режиме. Нами эта новость была ожидаема, а в стране мало кто знал о теме, потому что она была закрытой. Этот огромный, сто с лишним тонн, корабль без экипажа в автоматическом режиме сделал два витка на орбите и вернулся к Земле. Система управления была настолько умной, что, когда на подходе к посадочной площадке несколько параметров отклонились от нормы, корабль, как самолет под управлением пилотов, сделал еще один разворот и сел практически по осевой линии площадки. Это действительно был триумф. Триумф помогла осуществить ракета “Энергия”.
Если вместо корабля на неё “посадить” полезный груз, то это 105 тонн на орбите за один пуск. Сегодня мы имеем максимум 22 тонны на ракете-носителе “Протон-М”. Следующая машина - “Ангара”, которая делается почти 20 лет, будет вывозить на орбиту 25 тонн. А чтобы слетать на Луну и обратно, надо иметь на орбите транспортную систему массой примерно 75 - 80 тонн для одного полета. Сегодня новый пилотируемый корабль делается, а ракеты и орбитального буксира, чтобы доставить его на окололунную орбиту, нет. Очередная задача для космической отрасли, выполнение которой практически не начиналось. В связи с этим говорить о пилотируемых полетах на Луну в ближайшие 10 лет не приходится - не на чем лететь.
- Я занимался проектированием блоков первой ступени ракеты-носителя “Энергия”. Четыре боковых блока разрабатывались для многократного использования, они были оснащены средствами возвращения с 60-километровой высоты на Землю с последующим проведением ремонтных работ и очередным запуском (предусматривалось до десяти пусков). Начал работать рядовым инженером по проектированию боковых блоков, а на этапе завершения проекта был старшим научным сотрудником, руководителем группы проектных работ по этим ракетным блокам. В кооперации с НПО “Энергия” было НПО “Энергомаш”, которое создавало самые мощные (и на сегодня тоже) ракетные двигатели РДС-170 (171), которые стояли на боковых блоках РН “Энергия”. А сейчас они стоят на ракете-носителе “Зенит”, которая летает не только с наземного, но и с морского старта. Также мы постоянно находились в контакте с украинским предприятием - НПО “Южное” в Днепропетровске, которое разрабатывало “модули” боковых блоков (топливные баки и средства подачи топлива в двигатель). Основной моей задачей в тот период была организация работ всей кооперации предприятий по боковым блокам.
- Сфера моей сегодняшней ответственности - все двигательные установки на всех космических изделиях, которые разрабатывают и изготавливают в РКК “Энергия”. Это и двигательные установки МКС (международной космической станции) - в служебных модулях, функционально-грузовом блоке, это двигательные установки кораблей “Союз” и “Протон-М”, которые регулярно, по 4 - 5 раз в год, летают к станции, доставляя космонавтов и грузы. Это двигательные установки автоматических космических аппаратов, которые запускают для федеральных телекоммуникационных задач, а также по коммерческим заказам иностранцев. Все, что летает, должно иметь двигательную установку. Без нее техника не летает.
- Отчасти в этих словах есть правда. Действительно, американцы, закрыв программу “Спейс Шаттл” в 2011 году, вот уже третий год летают только на наших аппаратах. Да, безусловно, с точки зрения загрузки предприятий, нам это выгодно. Но с другой точки зрения, занимаясь эксплуатацией, мы имеем меньше времени на новые разработки, хотя их, безусловно, тоже ведут. Два последних года в руководстве Роскосмоса (Федерального космического агентства. - Авт.), скажем так, существовали установки-приоритеты. На первом месте - восполнение, развитие спутниковой группировки: у нас менее 100 спутников, у американцев - 450, надо догонять. А пилотируемая космонавтика была третьим-четвертым приоритетом. Конечно, у каждого свое мнение, но поскольку РКК “Энергия” занимается процентов на 80 пилотируемой космонавтикой, то я с таким подходом не согласен, хотя на других предприятиях отрасли, меньше задействованных на полетах, согласны с этими приоритетами. Противоречия внутри отрасли существуют, но так и должно быть в конкурентном промышленном секторе. Каждый бьется за свой заказ.
- Думаю, на сегодня ни на одном из предприятий отрасли предметно не понимают, что получится в результате реформирования (о разработке проекта устава Объединенной ракетно-космической корпорации было заявлено 12 ноября. - Авт.). Если речь идет о том, что объединение более полусотни предприятий в одно общее позволит исключить дублирование, на этом сэкономят средства и пустят их на новые разработки, то, как говорится, дай Бог, это благая задача, она не только в нашей отрасли, но и во всем мире стоит. Но мне представляется, что появится еще одна прослойка между промышленностью и государственным регулятором - Роскосмосом, это приведет к увеличению издержек в целом, даже если в новой структуре будет несколько сотен человек, но высокооплачиваемых.
- Как-то так. Помните мультфильм, где кот Матроскин говорил: “Чтобы продать что-то ненужное, надо сначала купить что-то ненужное”? Применительно к нашей ситуации можно сказать: чтобы продать космическую услугу, надо ее сначала создать. Создают услуги инженеры, конструктора, ученые, а продвигают на рынок и назначают грамотную цену другие специалисты. Мы сегодня находимся на этапе осмысления, какие космические услуги нужны и насколько мы способны их создать такими, чтобы они были конкурентоспособными. Китай уже не наступает на пятки, а практически стал вровень с космическими державами, а в каких-то вопросах и вперед ушел.
- Да, в том числе благодаря достаточно дешевым услугам по запуску космических аппаратов. Мало того, Иран запускает свои ракеты. А еще Индия, Япония, Корея... На этом рынке уже толкаются локтями.
- РКК “Энергия” имеет отношение к этому проекту через запуски аппаратов, которые “Ангара” должна выводить в космос. Но “Ангара” - это первый этап запуска, она выводит орбитальный блок на 200-километровую высоту, как на “стартовую” площадку, а там включаются средства межорбитальной транспортировки - разгонные блоки. Самый, так сказать, заслуженный разгонный блок ДМ спроектирован в шестидесятых годах, с 1974 года он находится в эксплуатации в РКК “Энергия”, и главным конструктором этих блоков являлся Борис Васильевич Чернятьев.
- Да, блок Д был предназначен для этих полетов, а модификация ДМ, ДМ-03 и другие - для вывода спутников на различные орбиты.
- Безусловно, этот блок уже 40 лет в эксплуатации, сейчас делается его модификация с новым многофункциональным двигателем с кислородным охлаждением камеры сгорания, чего нет нигде в мире. Она добавит блоку энергетики - дополнительно около 500 килограммов полезного груза на геостационарной орбите, и я уверен, нишу, которую сегодня занимаем в космонавтике, слегка расширим. И будем в дальнейшем присутствовать в этом космическом сегменте.
...Он снова приезжал в Киров, уже на XII Молодежные Циолковские чтения, которые, как всегда, организовал и провел кировский Музей К.Э. Циолковского, авиации и космонавтики. Снова был экспертом секции “Аэрокосмическое моделирование и макетирование” и с большим удовлетворением (есть таланты на Вятской земле!) поздравлял победителей - юных конструкторов из Уржума Сергея Сидорова и Кирилла Филипповых, которые под руководством В. Мотовилова в объединении “Авиамоделист” ЦДОД города Уржума создали модель многоразовой авиакосмической системы “Спираль” и получили диплом I степени.
Кто знает, может, лет так через несколько Сергей и Кирилл, как когда-то выпускник из города Советска Александр Смоленцев (а он еще в школе начал готовиться к поступлению в “космический” вуз, потому что космонавтика захватила его своими достижениями), будут учиться в аэрокосмическом или военно-техническом университете, а после окончания, возможно, тоже попадут в ракетно-космическую корпорацию и будут реально осуществлять новые идеи полетов в космос на аппаратах многоразового использования.
В 2011 году А.А. Смоленцев в соавторстве с П.П. Стриженко опубликовали работу, которая называется так: “Анализ огневых испытаний экспериментальных камер сгорания ЖРД для РБ типа ДМ с кислородным охлаждением”. ЖРД - жидкостный ракетный двигатель, РБ - разгонный блок, ну а о работе по кислородному охлаждению Александр Алексеевич упоминал, правда не сказал, что он сам имеет непосредственное отношение к разработке уникальной системы охлаждения, которая повышает эффективность двигателей ракет и не только. У работы двойное назначение - она актуальна и для наземного транспорта.
В 2013 году было создано ЗАО “РК Старт” - российское научно-производственное предприятие, которое призвали заниматься ускоренной разработкой и внедрением перспективных научных проектов. Это резидент (участник) госпрограммы “Сколково”. В совет его директоров вошел и наш земляк А.А. Смоленцев. Он активно работает и по программе “Морской старт”, которую начали осуществлять еще в 1999 году с испытаний разгонных блоков модификации ДМ-SL. Чтобы космическая техника летала, ей нужны двигатели, не устает повторять Александр Алексеевич. А мы добавим: нужны талантливые конструкторы, такие, как Чернятьев, Смоленцев, которые эти двигатели создавали и создают. И им нужны способные ученики.
Надежда СОЗИНОВА, "Вятский край"
Источник: vk-smi.ru